Economia

Estado travado

Acabar com os gargalos logísticos de Mato Grosso é importante para o Brasil. Saiba quais as tarefas imediatas dos governos federal e estadual para melhorar o escoamento da produção

Crédito: Werther Santana

alto custo: a principal estrada que leva ao Arco Norte, a BR-163, está mal conservada e faltando trechos de pavimentação (Crédito: Werther Santana)

O Estado de Mato Grosso tem 37,1 mil quilômetros de rodovias e um trecho de apenas 365 quilômetros de ferrovias. Mas essa extensão deveria ser pelo menos 15,5% superior, com mais 3,6 mil quilômetros de rodovias e mil quilômetros de ferrovias. Além disso, o Mato Grosso deveria ter 1,2 mil quilômetros de hidrovias. Isso é o que diz um estudo encomendado pelo ministro da Agricultura, Blairo Maggi, à equipe de pesquisadores da Embrapa Territorial, de Campinas (SP), no mês passado. “O ministro nos fez uma pergunta: que obras são necessárias para aumentar a participação dos portos do Arco Norte do País, em dez anos”, afirma o agrônomo Gustavo Spadotti Amaral Castro, pesquisador da Embrapa Territorial. “Para responder, rodamos uma simulação dentro de um sistema que gerou o resultado de priorização dessas obras.” O Arco Norte, hoje formado pelos portos de Itacoatiara (AM), Santarém e Barcarena (PA) e São Luís (MA) embarcou na safra passada 26 milhões de toneladas de soja, 23% da produção nacional. Desse total, cerca de 10 milhões de toneladas foram cultivadas em Mato Grosso. O governo quer elevar o volume do Arco Norte para 52 milhões de toneladas em uma década.

Não por acaso o Mato Grosso é o Estado que mais padece do mal da logística ineficiente, travando o crescimento do agronegócio brasileiro. A malha está 11 anos defasada. As obras citadas no estudo já estavam no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), apresentadas em 2007 durante o governo Lula. “O problema é que o governo federal não faz por Mato Grosso o que o Estado faz pelo Brasil”, diz Pedro Taques, governador do Estado. “Nós conversamos muito com o Ministério dos Transportes e com a presidência da República, para que os 90 quilômetros da BR-163 sejam terminados para que a safra que sai de Sorriso (MT) escoe pelo Norte.” Taques se refere à falta de pavimentação de trechos da BR-163 no Estado do Pará, estrada de 1,5 mil quilômetros que liga Cuiabá a Santarém (PA) e que, desde 2015, vem se tornando o principal corredor de saída pelo Arco Norte. A estrada recebe 200 mil caminhões por safra e a pavimentação do trecho final é um sonho antigo dos produtores do Centro-Oeste.

Segundo Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso (MPL-MT), criado em agosto de 2009 para promover a infraestrutura logística federal e estadual de acesso aos portos, o custo do frete pela BR-163 é de R$ 230 por tonelada de soja, entre Sorriso (MT) e o porto de Miritituba, quando o ideal seria R$ 145 por tonelada se a estrada estivesse totalmente asfaltada. Embora a promessa tenha sido feita, a rodovia não ficará pronta na próxima safra. “A previsão do governo é entregar a BR-163 no final de 2019, mas pode se estender além disso”, diz Ferreira. Enquanto isso, no principal corredor da soja argentina, entre Córdoba e Rosário, o custo do frete é de cerca de R$ 55 a tonelada. Nos EUA, é de R$ 75, entre Iowa, o coração do cultivo americano, e o porto de Nova Orleans.

Mas não é somente a BR-163 que trava a logística mato-grossense. Outras BRs, como as 158 e a 364, estão na lista das que precisam ser melhoradas e concluídas. Há também modais hidroviários, como o Teles Pires-Tapajós, que vai para o Pará, e o Paraguai-Paraná, de 1,3 mil quilômetros, entre o município de Cáceres (MT) e Nueva Palmira, no Uruguai, na bacia do Prata.

Em relação às ferrovias, construir a FICO, no sentido Leste-Oeste, e finalizar a Ferronorte também poderiam desafogar o escoamento da produção de Mato Grosso. De todos os projetos é a Ferrogrão que pode finalmente sair do papel. Paralela à BR-163, a ferrovia tem custo estimado em R$ 10 bilhões e conta com 933 quilômetros de trilhos, ela pode carregar 36 milhões de toneladas de grãos por ano. Um grupo de tradings, formado por ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, está disposto a assumir a obra. O governo prometeu colocá-la em licitação em agosto, para início das obras em 2020. “Estimo que ela deva entrar em operação em 2026”, diz Ferreira. “Se estivesse pronta, o frete seria de R$ 80 por tonelada entre Sorriso e Miritituba.”

Além das rodovias federais, soma-se a elas uma malha de importantes rotas estaduais, como as MT-358 e MT-480. Não por acaso, desde 2016 , Taques tem ido ao exterior buscar investidores. Os chineses parecem interessados. Desde novembro de 2017, a última viagem do governador ao país asiático, Mato Grosso já recebeu sete missões da China. Tamanho empenho deu resultado. No fim de fevereiro foram leilados os dois primeiros lotes de rodovias na B3 (antiga BMF&Bovespa), por R$ 16,2 milhões. São 300 quilômetros, um no sudeste do Estado e outro no norte. O governo quer colocar em concessão 3,2 mil quilômetros, todos corredores de produção. O Estado possui 28,6 mil quilômetros de malha estadual, dos quais 20 mil não pavimentados. Segundo Marcelo Duarte, secretário de Estado de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso, a ideia é atrair R$ 6,4 bilhões em investimentos. “Nós aprendemos com as concessões realizadas pelo Estado há 20 anos”, diz ele. “E com o que deu errado com as concessões federais.”