Economia

O agro do Brasil a bordo

Com boas perspectivas de que o Senado aprove o Programa de Incentivo à Cabotagem criado pelo Ministério da Infraestrutura, o País terá menor dependência do transporte rodoviário para escoar o que o campo produz

Crédito: ISTOCK

A cada safra, a cena se repete. Nas rodovias, caminhões e carretas se enfileiram, carregados com os produtos da colheita mais recente. São quilômetros de soja, de milho e de insumos agrícolas alinhados em longa espera para suprir as dificuldades logísticas que há décadas atravancam o setor de transporte de cargas no Brasil. No meio do caminho, várias soluções propostas, todas passando inevitavelmente pelo modal rodoviário. Ao longo de décadas, o País praticamente abandonou suas estradas de ferro, investiu pouco em hidrovias e o resultado foi a dependência crescente de caminhões para transportar o que o campo produz.

Outorgas ao setor portuário e de navegação devem ser de
R$ 3 bilhões

Sybille

Esse quadro dificulta a implementação de uma logística integrada. “É absolutamente impertinente trafegar carga de leste a oeste e sobretudo de norte a sul deste País exclusivamente sobre rodas”, disse o presidente da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) e do Conselho Internacional do Brasil Export, Cesar Meireles. Ele frisa que o ideal é criar uma integração de todo o sistema. “O Brasil é rico em estruturas portuárias de primeira linha que devem ser utilizadas para fins de cabotagem, necessariamente integrada aos outros modais”.

Hoje os mais de 8,5 mil quilômetros navegáveis no País permanecem aquém de seu potencial. Estima-se que o Brasil possua 175 instalações portuárias de carga, 99 delas instaladas ao longo da costa. Diferentemente do que acontece em países como na Austrália, a costa brasileira é muito populosa e movimenta a economia: 80% da população vive a até 200 km da região costeira. Ainda assim, apenas 11% das cargas no Brasil são transportadas via navegação de cabotagem, ou seja, entre portos marítimos, fluviais ou lacustres, dentro do território.

Risto Arnaudov

Em dezembro do ano passado, uma luz parece ter se acendido no fim do túnel, com a aprovação, pela Câmara dos Deputados, do projeto de lei 4.199/20 – a chamada BR do Mar. O programa do governo federal estimula a cabotagem. A meta é ampliar o volume de contêineres transportados anualmente de 1,2 milhão de TEU’s (de Twenty Foot Equivalent Unit, unidade de transporte equivalente a 20 pés) para 2 milhões de TEUs, em 2022.

Outro objetivo é aumentar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem em três anos, excluindo as embarcações de transporte de petróleo e derivados. “Vamos equilibrar a matriz de transporte, nos libertar de determinadas amarras, aumentando o uso de embarcações afretadas, reduzindo custos e burocracia”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, em comunicado, salientando que o modal tem potencial para crescer perto de 30% anuais. “A cabotagem vem se desenvolvendo há muitos anos em ritmos chineses, com média de 10% ao ano. Ainda tem muito campo para crescer”, afirmou Carlos Alberto de Souza Filho, ex-presidente e atual diretor da Praticagem de São Paulo, para quem a BR do Mar jamais será unanimidade, dados os diferentes interesses. “Caminhoneiros vão reclamar por perder a carga. Por trás disso existe o lobby dos fornecedores, como fabricantes de pneus, que, em tese, serão atingidos”, afirmou Souza Filho.

Em longas distâncias, A cabotagem é mais vantajosA, apesar de A presença do modal rodoviário nas pontas ser essencial

Para Cesar Meireles, presidente da Abol, o transporte rodoviário não deve temer a expansão da cabotagem. “Navio não chega à Faria Lima, nem à Avenida Paulista. Isso cabe aos caminhões”, disse. “A partir do momento em que outros modos de transporte passam a atender o que é de fato sua vocação, o transportador rodoviário terá reduzidos risco, custo e perdas”.

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PRÓS E CONTRAS Em longas distâncias, o transporte por cabotagem é mais vantajoso, apesar de continuar precisando do modal rodoviário nas pontas, para levar o contêiner da origem até o porto e do porto ao destino final. A segurança é outro fator que alavanca a vantagem do uso das hidrovias, já que a possibilidade de roubos nos navios é muito baixa. Some-se a isso a alta capacidade, que permite o transporte simultâneo de muitos contêineres e a consequente diminuição de acidentes nas estradas. Outro benefício é o baixo impacto ambiental, pois utiliza-se até oito vezes menos combustível do que no transporte rodoviário. Por outro lado, com a melhor distribuição pelos portos do Brasil, a cabotagem tem tudo para levar mais empregos, produtos e serviços a destinos onde o transporte de cargas enfrenta entraves. Já a favor dos caminhoneiros estão a falta de flexibilidade dos navios e a lentidão da cabotagem.

O projeto agora segue para deliberação do Senado. Se aprovado, o governo federal dará, em 2021, aproximados R$ 3 bilhões em outorgas ao setor portuário e de navegação. Com a flexibilização das regras de afretamento de navios de bandeira estrangeira e o aumento da frota, a indústria naval deverá estar preparada para atender a demanda. “O mercado, o trade e os armadores são suficientemente capazes de supri-la, provendo frotas para atender”, disse Meireles. A movimentação caminha no mesmo ritmo das boas perspectivas. O Porto de Santos, onde a praticagem atende o maior fluxo de navios de cabotagem no Brasil, foi homologado recentemente pela Marinha para receber embarcações de até 366 metros de extensão, com capacidade para 14 mil TEU – ante os 340 anteriores, que comportam 9 mil TEU –, as maiores previstas para a Costa Leste da América do Sul. “Vão chegar com muito mais carga, que precisa ser distribuída para seus destinos”, afirmou Souza Filho.

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